با افزايش نرخ گازوئيل در حمل و نقل جاده‌اي مسافر و کالا نيز تغييراتي صورت خواهد گرفت و جابجايي کالاها و خدمات و مسافر با افزايش روبه‌رو مي‌شود.

شهريار افندي‌زاده، معاون وزير راه و مديرعامل سازمان حمل و نقل جاده‌اي و راهداري در گفت‌وگو با جام‌جم به تشريح چگونگي تاثيرات اين قانون بر بخش حمل و نقل پرداخته است.

وي معتقد است با تمهيداتي که وزارت راه در ساماندهي ناوگان کاميون‌ها و اتوبوس‌هاي برون‌شهري انديشيده تاثير چنداني بر نرخ خدمات ارائه شده نخواهد داشت.

معاون وزير راه از مردم مي‌خواهد به عنوان ناظران اصلي اجراي قانون هدفمندي يارانه‌ها براي بهتر اجرا شدن آن دولت را ياري کنند.

با توجه به افزايش قيمت سوخت در بخش گازوئيل، اين موضوع چگونه مي‌تواند روي هزينه حمل اثر بگذارد؟ چطور مي‌توان از افزايش قيمت‌ها جلوگيري کرد؟

وقتي نتايج يک طرح براي مجريان آن روشن باشد تلاش بيشتري مي‌کنند تا آن را به شکل مناسب اجرا کنند و ديگران را هم در نتيجه‌گيري شريک و مطلع سازند.

ما در بحث حمل و نقل برون‌شهري تلاش کرديم اولا نتايج اين طرح براي مجريان روشن باشد يعني کار علمي‌اي را شروع و سعي کرديم تحليل‌مان تحليل مناسبي باشد. در اين روند به دنبال 2 هدف بوديم؛ يکي مصرف منطقي انرژي (به ويژه در بخش گازوئيل که در حمل و نقل برون‌شهري نقش بيشتري دارد) دوم اين که از اين سوخت براي آينده ذخيره‌سازي داشته باشيم.

موضوع بعدي اين است که اصلا حذف يارانه مطرح نيست بلکه ما مي‌خواهيم پولي که قبلا توزيع مي‌شد را هدفدار کنيم. وقتي طرح به اين صورت براي مجريان مشخص است طبيعتا به دنبال راهکارهايي خواهند بود که چگونه تاثير مثبت طرح را اطلاع‌رساني و سعي کنند مشکلات ايجاد شده را با راهکارها و برنامه‌هاي خودشان حل کنند.

بحث حمل و نقل برون‌شهري 2 قسمت است؛ حمل و نقل جاده‌اي بيشترين سهم را داشته و وزارت راه و ترابري اول تلاش کرده روي اين موضوع کار کند. بسته‌هاي حمايتي را نيز ارائه کرده است. ما در حمل و نقل مسافر اعم از ميني‌بوس، اتوبوس و تاکسي‌هاي برون‌شهري، چون از 2 سال قبل تلاش کرديم بانک اطلاعاتي مناسب داشته باشيم، کارت‌هاي هوشمند به ازاي هر ناوگان و هر راننده مشخص است، عملکردهايش نيز مشخص است. پس توان ما در بخش برون‌شهري نيز معلوم است. در حمل و نقل مسافر با اتوبوس، 2 نوع اتوبوس داريم؛ اتوبوس‌هاي عادي و ويژه. نرخ اتوبوس‌هاي عادي تعرفه‌اي است و از سال 83 تغيير نکرده يعني به ازاي هر کيلومتر 44 ريال بصورت مجاز گرفته مي‌شود اگر اين 44 ريال را در هزار کيلومتر ضرب کنيد مي‌شود 4400 تومان. اين مشکل سبب شده حمل و نقل اتوبوس‌هاي عادي رشد نکند، زيرا ما اجازه نداديم نرخ آن توافقي باشد.

اما در اتوبوس‌هاي ويژه، برعکس آن است. از چند سال قبل اتوبوس‌هاي نو تحت عنوان اتوبوس‌هاي ويژه با خدمات ويژه مطرح شد. در ابتدا نسبت اينها کم بود و به مجرد اين که مردم از اين اتوبوس‌ها استقبال کردند تعداد آنها رشد کرد و خدمات بيشتري ارائه شد. در حال حاضر حدود 45 درصد اتوبوس‌هاي برون‌شهري ويژه و 55 درصد عادي هستند. نرخ اتوبوس‌هاي ويژه براساس عرضه و تقاضا با يك تورم عادي 10ـ7 درصد توافقي بود.

در تهران كمتر اتوبوس عادي وجود دارد. اتوبوس‌هاي ويژه زير 10 سال هستند. عمر بعضي از آنها كه 2 تا 3 سال است اتوبوس‌هاي VIP (درجه يك ويژه)‌ جديدا آمده كه عمرشان زير 2 سال است و خدمات بسيار بالايي ارائه مي‌دهد.

جالب اين است كه مردم ابتدا اتوبوس‌هاي  VIPرا پر مي‌كنند. ديگر الان كسي علاقه‌مند نيست راه طولاني‌ را با خدمات پايين طي كند. لذا ما تلاش كرديم در بحث يارانه‌ها كمك كنيم تا نوسازي ناوگان صورت گيرد. پولي را كه دولت به ازاي مابه‌التفاوت نرخ سود و درآمد حاصل خواهد كرد به صورت هدفدار وارد نوسازي ناوگان مي‌شود.

پس در اولين بسته‌هاي حمايتي‌مان 80 ميليارد تومان را براي نوسازي ناوگان در نظر گرفتيم. البته در مرحله اول ابتدا نوسازي ناوگان را به كاميون‌ها اختصاص داديم چون عمر ناوگان كاميون‌ها بالاتر است و خيلي قديمي‌اند اما خوشبختانه هم‌اكنون عمر اتوبوس‌ها به حدود 13ـ12 سال رسيده است.

يعني در فاز اول كاميون‌ها را نوسازي مي‌كنيم بعد اتوبوس‌ها را؟

خير در مرحله اول نوسازي اتوبوس‌ها و ميني‌بوس‌ها را سازمان راهداري شروع كرد. به همين دليل ما اين پول را به آن قسمت اختصاص داديم. نكته دوم اين است كه شفاف باشيم و بگوييم افزايش قيمت چقدر است. در حمل و نقل برون‌شهري مسافري چون سفرها فاصله‌دار است اثرشان در زندگي و هزينه‌هاي مردم خيلي كم است. مثلا فرد يكي دو بار يا حداكثر 10 بار در طول سال سفر خواهد كرد كه بيشتر از اين بعيد است. مگر اين‌كه سفرهاي كاري يا آموزشي باشد.

چون تاثير كم است ما اجازه  افزايش قيمت را صادر كرديم متناسب با ميزان تقاضا و ميزان مسير اين افزايش قيمت صورت گيرد. در بعضي قسمت‌ها علاقه‌مند به افزايش قيمت‌ها نيستند چون تقاضا پايين مي‌آيد. بنابراين ما قيمتي را بعنوان حداكثر نرخ مشخص كرديم. استان‌ها مي‌توانند با در نظر گرفتن ميزان تقاضا، ضريب سرنشين، نوع مسير، و نوع وسيله نقليه افزايش قيمت را لحاظ كنند. اين موضوع به ادارات كل حمل و نقل پايانه‌ها و استانداري‌ها ابلاغ شده است. بنابراين در بخش برون‌شهري افزايش قيمتي را خواهيم داشت ولي به صورت متغير خواهد بود. سقف آن معلوم است و مي‌تواند حداقلي هم داشته باشد. هر چقدر تعداد سرنشين و تقاضا افزايش پيدا كند اين درصد پايين مي‌آيد.

الان پيش‌بيني شما براي افزايش قيمت بطور متوسط چقدر است؟

حداكثر افزايش قيمتي كه براي اتوبوس‌هاي عادي پيش‌بيني شده اين است كه از 44 ريال برسانيم به 57 ريال يعني هزار كيلومتر، 5700 تومان.

اين براي اتوبوس‌ها صرفه اقتصادي دارد؟

ما با توجه به اين برنامه‌ها حمايت‌هايمان را دنبال خواهيم كرد. در اتوبوس‌هاي ويژه حداكثر افزايش قيمت ما تا 15 درصد است. در بسياري از مسيرها به 4ـ3 درصد و پايين‌تر هم خواهد رسيد چون به جز ايام نوروز و ايام خاص حدود 60 درصد ظرفيت اتوبوس برون‌شهري پر مي‌شود. اگر قيمت بنزين افزايش پيدا كند و مردم بخواهند از حمل و نقل عمومي استفاده كنند اين درصد پايين‌تر مي‌آيد. به همين دليل ما گفتيم مسير به مسير اين افزايش قيمت صورت گيرد.

در قسمت ميني‌بوس‌ها، ميني‌بوس‌هاي ما تعرفه‌هايي وجود دارند و متاسفانه از نظر عمر، رشد خوبي نداشته‌اند. امسال در ناوگان ميني‌بوسراني 2500 دستگاه نوسازي مي‌شوند.

سازمان راهداري 80 ميليون ريال كمك بلاعوض را تقبل كرده است. 20 ميليون ريال وام تسهيلاتي است كه بانك‌ها تقبل كرده‌اند. بين 30 ميليون تا 80 ميليون ريال در ازاي اسقاط وسيله نقليه فرسوده خواهد بود. بستگي به نوع وسيله دارد يعني تقريبا قسمت اعظم پول يك ميني‌بوس را پرداخت كرده‌ايم. همچنين ابلاغ كرده‌ايم ميني‌بوس‌هايي با امكانات ويژه و مناسب ايجاد شود تا مردم قدرت انتخاب داشته باشند.

در واقع براي اين‌كه خدمات بهتري ارائه دهند فضا را رقابتي كرده‌ايد؟

فضا رقابتي شده، ارائه خدمات بهتر شده مردم مي‌توانند انتخاب كنند الان در اتوبوس‌ها 1500 اتوبوس را نوسازي مي‌كنيم و حدود 150 ميليون ريال كمك بلاعوض از طرف سازمان به اتوبوسدارها داديم. وقتي ما كلمه نوسازي را به كار مي‌بريم به اين معناست كه بايد يك خودروي فرسوده از رده خارج شود.

جالب است بدانيد كه يارانه هزار اتوبوس پر شده، يعني يارانه گرفته‌اند. شركت‌هاي توانمند ما  براي اتوبوس‌هاي VIP حدود 240 ميليون تومان پرداخت مي‌كنند. يعني براي آن مشتري وجود دارد. مردم آماده‌اند كه خدمات بهتري بگيرند فرضا براي سفر تهران ـ اصفهان حاضرند پول بدهند در يك اتوبوس با 24 سرنشين بنشينند، روي تخت بخوابند، از سيستم‌هاي ناوبري مثل GPS استفاده كنند حتي برخي شركت‌ها منوي غذا ارائه مي‌دهند. فرد غذا را انتخاب مي‌كند در مجتمع خدماتي‌ كه پياده مي‌شود همان غذا را دريافت مي‌كند.

نرخ بليت VIP چقدر است و چقدر خواهد شد؟

بستگي به مسير دارد. عمر مفيد تاكسي‌هاي برون‌شهري زردرنگ با پلاك «ع» 5 سال شده است. تاكسي‌ها با پلاك ديگر زير نظر سازمان راهداري نيستند و افزايش نرخ‌ها متناسب با قيمت بنزين است.

آنچه براي ما مهم است حمايت‌هايي‌ است كه از صنعت حمل و نقل داريم اولا براي هر وسيله نقليه سهميه‌اي را متناسب با نوع وسيله تعيين كرديم. چون بيشتر بحث گازوئيل را داريم اعم از ميني‌بوس‌ها،‌ اتوبوس‌ها و انواع كاميون‌ها قيمت گازوئيل‌شان 150 تومان خواهد بود كليه اين سهم به مدت 2 ماه يكجا در كارت‌شان شارژ شده است.

براي اين‌كه توانمندي افزايش پيدا كند كارت‌هاي اعتباري از 500 هزار تومان تا يك ميليون تومان را ارائه داده‌ايم با سود 4 درصد و 3 ساله.

به اين ترتيب كاميوندار بدهكار خواهد شد؟

الان سود بانك‌ها حدود 17 درصد است اما اين سود 4 درصد است. ما وام مي‌دهيم كه كمك بگيرند و توانمندي خودشان را در خدمات بيشتر كنند يعني سود 4 درصد تقريبا يك وام قرض‌الحسنه است.

اين وام را به صورت نقدي پرداخت مي‌كنيد يا در كارت براي هزينه سوخت آن پرداخت مي‌كنيد؟

سيستم‌هاي حمل و نقل برون‌شهري كارت اعتباري دارند.

كارت‌هاي اعتباري كه بانك صادرات اعمال كرده مثل پول است و مي‌توانند هر وسيله‌اي را كه مي‌خواهند با آن خريداري كنند. بازپرداخت آن از عيد به بعد خواهد بود حتي امكان دارد در آينده كمك‌هايي را به عنوان كارت اعتباري ارائه دهيم.

قبلا گفته شده بود اين پول را به صورت يارانه در كارت به عنوان يارانه سوخت در اختيار كاميون‌داران قرار مي‌گيرد؟

نوع بانك‌هاي عامل فرق دارد. كاميون‌هاي ما با بانك صادرات هستند. اتوبوس‌ها با بانك تجارت قرارداد دارند و سيستم اينها فرق دارد كارت اعتباري مي‌دهند و فرد مي‌تواند هر خريدي انجام دهد. اگر اين را به طور متوسط 750 هزار تومان حساب كنيم و در 580 هزار ضرب كنيم رقم بسيار قابل توجهي تسهيلات بانكي با سود 4 درصد مي‌شود كه خود يك يارانه است.

در كنار اين حداقل به مدت يك سال (تلاش‌مان 5 سال است) 50 درصدحق بيمه تامين اجتماعي رانندگان از محل پولي كه دولت از طريق يارانه‌ها به دست مي‌آورد پرداخت مي‌كند. اگر به ازاي هر فرد 50 هزارتومان در نظر بگيريم و در 600 ضرب كنيم نزديك 3 ميليارد تومان كمك در سال است.

نظارتي صورت مي‌گيرد كه اين پول صرف كار ديگري نشود؟

رانندگان با پول‌هايي كه از طريق بانك ملت دريافت مي‌كنند فقط مي‌توانند سوخت بگيرند. در ابتدا ما تلاش كرديم كه اين مبلغ مستقيم وارد كارت سوخت شود اما به دليل زمان كوتاه و عامل بودن بانك‌ها بعضي بانك‌ها نتوانستند اين كار را بكنند.

اگر اين 3 ميليارد كمك بلاعوض را در 5 سال ضرب كنيد 15 ميليارد كمك خواهد شد.

تاثير روي حمل و نقل مسافر كم است چون در اتوبوس‌هاي عادي كه مدت‌هاست اضافه نشده است.

در بحث مسافري هم به دنبال خدمات بهتر هستيم زيرا مردم نشان دادند كه به اين خدمات علاقه‌مند هستند.

در بخش حمل و نقل كالا، كارت‌هاي هوشمند و سيستم‌هاي كنترل شده داريم با تنوعي كه نسبت به نوع وسيله، مسير، نوع كالايي كه جابه‌جا مي‌كنند 284 هزار تفاوت پيدا كرديم. لذا حداكثر 15 درصد را به صورت ميانگين اختصاص داديم ولي براي شما ثابت مي‌كنم كه اين افزايش قيمت، چه اثري روي هزينه تمام شده خواهد داشت.

فرض كنيد كاميوني كالايي را 500 كيلومتر جابه‌جا مي‌كند. در اين مسير 200 ليتر گازوئيل مصرف مي‌كند. 200×5/16 تومان مساوي با 3300 تومان است.

الان گازوئيل 150 تومان است و 150×200 مساوي با 30 هزار تومان است.

مابه‌التفاوت اين ارقام 26700 تومان مي‌شود.

اگر اين كاميون 15 تن كالا جابه‌جا كند يعني 15000 كيلو كالا جابه‌جا شده و اگر 26700 تومان را بر 15000 كيلو تقسيم كنيد به ازاي هر كيلو 17 ريال افزايش خواهد داشت. يعني زير 20 ريال تمام خواهد شد.

پس از نظر مردم نبايد اين افزايش قيمت روي قيمت‌تمام شده كالا اثر بگذارد.

بله، هميشه 2 عامل نگران‌كننده است چون در همه اظهارات ما فرض بر اين است كه فقط نرخ سوخت تغييركند و همه عامل‌ها ثابت باشد.

وقتي يك اتفاقي مي‌افتد امكان دارد عرضه و تقاضا تغييركند. عرضه يعني چه؟ يعني توليداتي كه وارد مجموعه مي‌شود با توجه به نظري كه وزارتخانه‌هاي صنايع و بازرگاني اعلام كردند توليد و واردات كاهش پيدا  نكرده فقط احتكار مي‌ماند كه ممكن است عده‌اي سودجو بخواهند احتكار كنند. مردم، سازمان تعزيرات حكومتي و سازمان حمايت از مصرف‌كننده بايد ناظر باشند تا اين اتفاق نيفتد.

در مورد تقاضا نيز اگر جامعه آرامش داشته باشد و موضوع را بداند تقاضاي كاذب اتفاق نخواهد افتاد.

پس ما از مردم مي‌خواهيم نگران نباشند، اين طرف هم كه همه دقت مي‌كنند اتفاقي نيفتد، در اينجا هم كه من براي شما ثابت كردم در قيمت تمام‌شده تاثيري ندارد. به سيستم حمل و نقل هم ثابت مي‌كنيم كه همه كارهاي ما باعث شكوفايي حمل و نقل خواهد شد. اين اطلاع‌رساني در جامعه ما زمان مي‌برد. بايد محيط فراهم و اعتمادسازي ايجاد شود.

تشكل‌هاي صنفي همه معتبر هستند ممكن است يك نفر در گوشه‌اي چيزي بگويد يا اعتراضي كند اما ما بايد اطلاع‌رساني و آشكارسازي كنيم.

ضمن اين‌كه اصلا قرار نيست پول يارانه‌اي حذف بشود ما الان 80 ميليارد بلاعوض در نظر گرفتيم و در اين 2 سال 80 ميليارد تومان پول پرداخت شده است. دولت بايد ابتدا اين پول را جمع كند بعد توزيع كند اما عكس اين كار را انجام داده‌ايم.

دولت به همه مردم كمك كرده. اصلا مبلغ هم مهم نيست. مهم روند است كه قبل از اين كه پول بيايد دولت به ازاي هر فرد مبلغي را به خانوارها مي‌دهد و مي‌گويد اگر صرفه‌جويي كنيد اين را بيشتر مي‌كنم. ديديد كه روز اول گفتند 10 ميليون ليتر در مصرف بنزين صرفه‌جويي شده است بنابراين مصرف سوخت منطقي مي‌شود، ذخيره‌سازي نيز صورت مي‌گيرد و همه دقت مي‌كنند و اين پول در يك چرخه قرار مي‌گيرد. لذا ما تلاش مي‌كنيم اين اطلاع‌رساني صورت گيرد.

اين افزايش قيمت در جابه‌جايي كالا و مسافر بود. اما تاثير زيادي در زندگي مردم ندارد. ازسويي هم به دنبال اين هستيم كه قطعاتي مثل لاستيك افزايش قيمت نداشته باشند اتحاديه لاستيك‌فروش‌ها گفته تا پايان سال 89 حاضريم لاستيك را به قيمت سال 88 بفروشيم.

ما دست اين اتحاديه را در دست كانون رانندگان گذاشته‌ايم و اعلام كرديم رانندگان از هر كجا كه مي‌خواهند، لاستيك تهيه كنند.

با توجه به روشن بودن قضيه، ما هيچ نگراني‌ نسبت به اين موضوع نداريم. اتفاقا اعتقاد داريم با اين اقدام حمل و نقل شكوفا خواهد شد چون درآمدهاي دولت به سمت حمل‌ونقل خواهد رفت. اگر ناوگان نوسازي شوند، ايمني جاده‌ها افزايش يافته، بهره‌وري در سيستم بالا مي‌رود و خدمات بهتر مي‌شود. اخيرا هم در حال توجيه‌كردن استان‌ها هستيم. خوشبختانه تشكل‌هاي صنفي در بحث برون‌شهري وارد قضيه شده‌اند. ما حتي ساماندهي حمل‌ونقل روستايي را هم به عهده گرفتيم، الان 3 ماه است كه شروع كرديم. قبل از اين ساماندهي مناسبي در حمل‌ونقل روستايي نداشتيم. ما گفتيم حاضريم در اين وضعيت تمام حمل‌ونقل روستايي را ساماندهي كنيم. اول بايد رانندگان ثبت‌نام كنند تا شناسايي شوند.

همچنين رتبه‌بندي شركت‌ها را شروع كرديم. مشخصات فني و نوع كاميون‌هايي كه در جاده‌هاي كشور حركت مي‌كنند را آماده كرديم كه ما به اين نوع كاميون‌ها كمك مي‌كنيم و اجازه مي‌دهيم. پس از ديدگاه ما هدفمندي يارانه‌ها در بخش حمل‌ونقل برون‌شهري يك نقطه‌عطف است. چون اعتقاد داريم و حداقل يك سال است كه روي آن كار مي‌كنيم. توجيه، اطلاع‌رساني، فرهنگ‌سازي و قانع‌كردن همه افراد زمانبر است. يك عده سعي مي‌كنند صحبت‌هايي كنند كه سبب سوءاستفاده شود كه ما بلافاصله اقدام لازم را مي‌كنيم. گروه‌هاي نظارتي تشكيل داديم و دقت داريم اگر هم مشكلي پيش بيايد، آن را حل ‌كنيم. فرض كنيد در اين دو ماه مشكلاتي پيش بيايد. خوب ما تازه در شروع راه هستيم. اصلاحات را انجام مي‌دهيم. مردم بايد صبر كنند چون يك طرح بزرگ در حال اجراست. اصلاحات كه انجام شد قطعا اين پروژه، پروژه مردمي خواهد بود. دولت هم با تمام وجود طرح را دنبال مي‌كند. خوب دولت مي‌توانست اين كار را انجام ندهد. بگذارد بعدي‌ها بيايند انجام دهند. اما همه مسوولان تلاش مي‌كنند به نحو احسن انجام وظيفه كنند. اما مشاركت مردم مهم است چون طرح مردمي است.

در بخش حمل‌ونقل هوايي افزايش قيمت چگونه خواهد بود؟

در بخش هوايي، فعلا هيچ گونه افزايش قيمت بليتي را نداريم. بسته‌هاي حمايتي را فراهم كرديم با اين كه قيمت بنزين براي سيستم هوايي افزايش پيدا كرده، فعلا با شركت فرآورده‌هاي نفتي صحبت كرديم كه افزايش به صورت نقدي منظور نشود. بسته حمايتي را براي سال 89 و 90 آماده مي‌كنيم. تلاش مي‌كنيم تا پايان سال افزايش قيمت نداشته باشيم. بعد از اين كه طرح‌مان را به دولت داديم هر چه دولت مصوب كرد، طبق آن اجرا مي‌كنيم.

در برنامه‌اي كه داريد، پيشنهادتان چند درصد افزايش است؟

پيشنهادات، بررسي و كارشناسي مي‌شود. امكان دارد دولت خودش به طور مستقيم يارانه بنزين را پرداخت كند. مثل اتوبوس‌هاي شهري چون درصد شركت‌هاي هواپيمايي كم است. اما در مجموع افزايش قيمت در حمل‌ونقل ريلي و هوايي زير 10 درصد است.

در حمل‌ونقل ريلي چگونه خواهد بود؟

در سيستم ريلي هم حداقل تا پايان سال افزايش قيمت نخواهيم داشت. در اين حوزه نيز در حال آماده‌سازي بسته‌هاي حمايتي هستيم. چون تقريبا آنها كلي‌تر و محدودتر هستند. حتي در برنامه پيشنهادي خودمان نوسازي ناوگان هواپيما و ريلي هم براي سال 90 است. پيشنهاد ما اين است كه تسهيلاتي از دولت بگيريم و به شركت‌هاي هواپيمايي تسهيلات بدهيم. طرح پس از تصويب ستاد هدفمندي يارانه‌ها قابل پيگيري است. يعني بدون تاييد دولت قابل اجرا نخواهد بود.

ممكن است شما پيشنهادتان را بدهيد، ستاد هم ابتداي سال 90 را مبناي اجراي اين افزايش بگذارد؟

تاكيد ما بيشتر روي حمل‌ونقل جاده‌اي است كه 90 درصد جابه‌جايي است. فعلا در 3 ماه آينده به دنبال افزايش قيمت بليت نيستيم.

تمام تلاش ما ارائه خدمات بهتر و توانمندي بيشتر است. تمام شركت‌هاي هواپيمايي يا ديگر شركت‌ها هم تلاش مي‌كنند بهره‌وري‌شان را افزايش دهند چون بحث رقابت و خدمات مطرح مي‌شود، مي‌توانند ناوگان جديدي وارد سيستم كنند. به هر حال روي همه اينها بايد فكر كارشناسي شود، بحث شود بعد در سياست‌هاي كلان دولت مورد ارزيابي قرار گيرد، بعد روان‌سازي و اطلاع‌رساني و سپس اجرا شود.

براي ساماندهي كاميون‌ها و جابه‌جايي كالا ظاهرا تشكل‌هاي صنفي را براي كاميون‌دارها هماهنگ مي‌كنيد تا كاميون‌دار خودش دنبال بار نرود، جزئيات اين طرح چيست؟

ما به دنبال شركت محوري هستيم. در سال‌هاي گذشته شركت‌هايي كه تاسيس مي‌شود، كاميون نداشتند. رانندگان كاميون مي‌خريدند يا مالكين كاميون خود را به راننده مي‌دادند. آن رانندگان در شركت‌ها كار مي‌كردند مثل آژانس‌هايي كه فاقد وسيله نقليه هستند و فقط رابط بين مسافر و فرد خدمات‌گيرنده هستند.

ما در حمل‌ونقل مسافر در شركت‌هاي بزرگ تقريبا اين مساله را حل كرديم. شركت‌هايي كه الان توانمند شدند و خدمات خوبي مي‌دهند خودشان داراي وسيله نقليه هستند. در حمل‌ونقل كالا بيش از 90 درصد صاحبان كاميون‌هاي ما افراد حقيقي هستند. كاميون زندگي‌شان است. وقتي تسهيلات داده مي‌شود فرد بايد كار كند و پول وام‌ها را بدهد. اين عملا نوسازي ناوگان را به دنبال ندارد. در 3 سال گذشته تلاش كرديم شركت‌هايي تاسيس شوند كه داراي كاميون هستند. حتي اتحاديه‌ها مي‌توانند به صورت تعاوني بيايند و اين كار را انجام دهند.

تقريبا همه حمل‌ونقل ما در زمينه برون‌شهري غيردولتي است. ما بايد با اتحاديه‌ها و انجمن‌هاي صنفي وارد مذاكره شويم. اولا بدانيم نيازها و خواسته‌هايشان چيست. طرح‌ها را ارائه كنيم كه طي 2 سال گذشته اين كار انجام شده است.

براي ارائه خدمات بهتر چه اقداماتي انجام داده‌ايد؟

براي اتوبوس‌هاي ويژه مثل هواپيماها به مهماندارها آموزش مي‌دهيم. آنها لباس فرم مي‌پوشند. كم‌كم بايد اين فرهنگ در كاميون‌ها هم ايجاد شود. در اتوبوس‌ها به خاطر شركت‌محوري اين اتفاق زودتر افتاد. اگر بتوانيم شركت‌ها را ايجاد كنيم، به جاي اين كه با 400 هزار راننده سروكار داشته باشيم، با 300 ـ200 نفر سر وكار داريم. مي‌توان طوري برنامه‌ريزي كرد كه مثلا يك كاميون به طور شبانه‌روزي با 3 راننده مشغول فعاليت باشد، حتي راننده‌ها مي‌توانند تعاوني تشكيل دهند و شركت ايجاد كنند؛ هم به صورت فردي هم به صورت مشاركتي و هم به صورت حقوقي. اين كارها نياز به زمينه‌سازي و حل مسائل مختلف حقوقي دارد.

بايد صنعت حمل و نقل را يك صنعت درآمدزا كنيم، يعني افرادي كه وارد صنعت مي‌شوند، بايد سودي داشته باشند. مردم به ازاي خدمات مختلف حاضرند پول مختلف بدهند. مثال مي‌زنم رستوراني 20 نوع غذا با قيمت‌هاي مختلف دارد. اگر شما بخواهيد فقط يك غذاي بخصوص را بخوريد، از اين رستوران بيشتر استقبال خواهيد كرد يا از رستوراني كه فقط يك نوع غذا دارد؟

براي جلوگيري از افزايش قيمت، برنامه‌ريزي براي كاميون‌هايي است كه در جابه‌جايي كالا به اصطلاح يكسر بار هستند، يعني فقط يك دور كالا حمل مي‌كنند. در اين زمينه چه اقداماتي انجام داده‌ايد؟

تعدادي از اين كاميون‌ها كه يك سر فقط كالا حمل مي‌كنند، طبيعي است؛ زيرا به طور طبيعي يك جا صادراتمان زياد است و در جاي ديگر وارداتمان؛ اما ايجاد سيستم فناوري و اطلاع‌رساني در اين ميان بسيار بااهميت است.

اگر ما بتوانيم پايانه‌هاي بار را نسبت به هم شبكه‌اي كنيم، يعني كسي كه از اصفهان به تهران مي‌آيد، بداند در تهران چه باري وجود دارد و مقصدش كجاست، پيشرفت بسيار خوبي كرده‌ايم.

 بايد بدانيم كدام كارخانجات بار دارند؟ اطلاعات كارخانه به اين شكل به شبكه‌ها بيايد. وزارت بازرگاني كه مي‌خواهد توزيع بار را انجام دهد، بار كل بنادر را توزيع كند. نه‌فقط يك بندر خاص كه صف ايجاد شود! اين يك كار درازمدت؛ اما شدني است.

دليل گران بودن عوارض برخي از آزادراه‌هاي كشور چيست؟

طبق قانون برنامه چهارم در ساخت هر آزادراهي، دولت فقط مي‌تواند 50 درصد هزينه آن را تامين كند. 50 درصد هم از طريق بخش مشاركت خصوصي تامين مي‌شود.

آزادراه به راهي مي‌گويند كه در كنار راه ديگري به نام راه اضافي با خدمات بهتر ساخته مي‌شود. مردم هم حق انتخاب دارند كه كدام راه را انتخاب كنند. شركت سرمايه‌گذار براي راه جديد، پولي را سرمايه‌گذاري مي‌كند. اين پول بايد برگشت داشته باشد وگرنه هيچ وقت چنين كاري را نمي‌كند. آزادراه قزوين ـ رشت كه آزادراهش تا منجيل است، حدود 400 ميليارد تومان هزينه داشته، 200 ميليارد آن را يك شركت سرمايه‌گذار داده. اين پول بايد در چند سال برگشت شود. براي بازگشت اين پول، فرمولي را به دولت پيشنهاد مي‌كند. هرچه تردد جاده بيشتر باشد، پول بيشتري درمي‌آيد و مدت رسيدن به آن پول كمتر خواهد شد. اين رقم وارد سيستم دولت شده و دولت تصويب مي‌كند.

آزادراه‌ها زير نظر سازمان راهداري نيستند؛ بلكه زير نظر شركت زيرساخت هستند. بعد از 20ـ 10 سال كه سرمايه صرف شده، برگشت، آزادراه در اختيار سازمان راهداري قرار مي‌گيرد كه ما از آن نگهداري مي‌كنيم؛ البته الان نگهداري‌اش با پول خودشان انجام مي‌شود. تنها آزادراهي كه در اختيار سازمان راه جاده‌اي است،‌ آزادراه قم‌ ـ تهران است كه براي عوارض آن 100 تومان از هر خودروي شخصي مي‌گيريم و سالي يك ميليارد تومان دريافت داريم؛ اما در مقابل 10 ميليارد تومان هزينه مي‌كنيم. به چه علت؟ مثلا به اين علت كه وقتي شلوغ است، ‌از آن صد تومان صرف‌نظر مي‌كنيم و اجازه مي‌دهيم خودروها بروند. مثلا فردي كه در يك آزادراه 1500 تومان مي‌دهد، يك ساعت در وقتش صرفه‌جويي شده، تصادف رخ به رخ نخواهد داشت، چون وسط آزادراه گاردريل وجود دارد. كلا خدمات بهتري وجود دارد. راننده انتخاب مي‌كند كه از جاده قديم برود يا از جاده اصلي ولي در عين حال ما در حال تعريض جاد‌هاي قديم نيز هستيم.

چه طرح‌ها و برنامه‌هايي براي افزايش ترانزيت از ايران داريد؟

ايران موقعيت خاصي دارد. اين‌كه از قديم راه ابريشم و راه ادويه و... وجود داشته نشان‌دهنده اين موقعيت ايران بين آسيا و اروپاست.

وقتي راه ابريشم به ايران مي‌آمد 2 شاخه مي‌شد؛ يك شاخه از طرف عراق و سوريه به مصر و ديگري از طرف تركيه به اروپا مي‌رفته است.

ما بايد از اين موقعيت‌مان استفاده كنيم، اين موقعيت هم در كريدورهاي شمال به جنوب است يعني از طريق اقيانوس هند و خليج فارس به ايران و روسيه مي‌آيد و به اروپا مي‌رود و هم در كريدور شرق به غرب است. در ترانزيت چند ارگان با هم درگير هستند يعني كار يك ارگان نيست، وقتي چند ارگان درگير شدند يك كار تعاملي و هماهنگ‌كننده مي‌خواهد. لذا يك كارگروه ترانزيت تشكيل شد كه رياست آن وزير راه و ترابري است و دبير كارگروه ترانزيت بنده به عنوان معاون وزير راه هستم.

وزارتخانه‌هايي مثل وزارت امور خارجه، وزارت كشور، بازرگاني، اقتصاد، ستاد مبارزه با قاچاق، سازمان‌هاي اطلاعاتي همه در اين ارگان‌ها استاندارد هستند. تلاش مي‌شود در 7 محور تلاش كنيم و ترانزيت را افزايش دهيم.

اگر ترانزيت اتفاق بيفتد، درآمد كشور افزايش مي‌يابد. منظورم از درآمد صرف درآمد بخش دولتي نيست بلكه درآمد بخش خصوصي و دولتي است.

دوم اين‌كه شغل‌هاي مختلف براي ارائه خدمات ايجاد مي‌شود. شركت‌هاي بين‌المللي داخلي ايجاد مي‌شوند، مجتمع‌هاي خدماتي و رفاهي مي‌توانند استفاده كنند. اينها به شهرهاي مرزي و پايانه‌هايشان مي‌آيند، شغل‌هاي بسيار زياد به صورت مستقيم و غيرمستقيم ايجاد مي‌شود.

سوم اين‌كه روابط اقتصادي و سياسي تقويت مي‌شود. چون امروزه دنيا اقتصاد را مي‌شناسد. سياست تابعي از اقتصاد است. كشورها دنبال افزايش اقتصاد هستند لذا شاهراه‌ها را تعريف مي‌كنند.

الان 14 كشور در كريدور تراسيكا عضو هستند، ايران هم سال پيش عضو شد. كشورهاي آسياي ميانه، قفقاز، تركمنستان، روماني، تركيه و بلغارستان عضو هستند؛ يك كريدور از آسيا به اروپا زده‌اند. راه‌هاي بين اينها را ايجاد مي‌كنند كه كالا به سرعت عبور كند كه هزينه و زمان كاهش پيدا كند. هر كشوري كه بيايد درآمدش افزايش مي‌يابد.

بحث‌هاي سياسي و تحريم كه در اين امر مداخله ندارد؟

در حمل و نقل جاده‌اي تاثير خيلي كمي دارد چون كالا بايد راهش را پيدا كند.

كارگروه ما روي 7 محور كار كرد. ابتداي امسال در جلسه‌اي خدمت آقاي رئيس جمهور بوديم. ايشان در آنجا با توجه به تعاملي كه بين ارگان‌ها نياز بود نماينده ويژه دولت را انتخاب كردند كه به بنده گفتند يعني من هم دبير كارگروه ترانزيت شدم و هم نماينده ويژه دولت كه بتوانم ارگان‌ها را با هم هماهنگ كنم.

ما 7 محور را بر افزايش ترانزيت ترسيم كرديم؛ 1ـ ظرفيت‌سازي داخل كشور، يعني مسيرهاي ريلي، آزادراهي و بزرگراهي كشور. ديديم اگر ريل را 4000 كيلومتر افزايش دهيم باعث مي‌شود تمام شبكه‌هاي ترانزيت از مبدا و مقصدهاي ما به هم وصل شود، ما 24 پايانه مرزي جاده‌اي داريم. 11 بندر و 6ـ5 ايستگاه‌ راه‌آهن داريم. همه اينها بايد به هم وصل شود. يعني از هر كجا كه وارد شديد بتوانيد در كوتاه‌ترين مدت از كشور خارج شويد. ترانزيت يعني آن كشور مبدا و مقصد نباشد، فقط ورود و خروج داشته باشد.

پس بايد ظرفيت زياد شود به همين دليل دولت نزديك 12 هزار ميليارد تومان را تصويب كرد كه از ابتداي سال 90 تا 92 كمك كند.

دوم توسعه پايانه‌هاي مرزي، در همه پايانه‌ها سالن تجاري و امكانات ايجاد مي‌كنيم و سوم اين‌كه ارگان‌هايي كه كار مي‌كنند با هم تعامل داشته باشند مثل گمرك، ناجا و وزارت راه. اين كار را در مديريت پايانه‌ها انجام مي‌دهيم. تجهيزاتي ايجاد مي‌كنيم كه بتواند اين امكانات را راحت كند.

چهارم اين كه امكاناتي فراهم شود كه كاميون‌ها به سرعت بتوانند از كشور عبور كنند. سرعت نياز به تجهيزات دارد. ايجاد دستگاه‌هاي ايكس‌ري كه كاميون‌ها بتوانند عبور كنند، دستگاه GPS ، ايجاد بانك اطلاعاتي و... مورد نياز است كه وقتي ترانزيت آمد سريع رصد و از كشور خارج شود.

پنجم؛ ما بايد مسيرهاي خودمان را به ديگران بشناسانيم كه لازمه آن ورود به اجلاس‌ها و جوامع بين‌المللي است و ششم؛ تقاضا را براي عبور زياد كنيم يعني وابسته‌هاي اقتصادي، بازرگاني در سفارتخانه‌ها فعال شوند و بخش خصوصي فعال شوند.

هفتم؛ به اين فكر كنيم چگونه مي‌توانيم كشور خودمان را هاب منطقه براي بعضي چيزها قرار دهيم.

يك طرف كشورهاي آسياي ميانه هستند كه اصلا به هاب ارتباط ندارند. در اين طرف ما كلي ساحل طولاني داريم.

اين هدف نياز به اجراي اجلاس‌هاي چندجانبه در سيستم دارد. ما اين كارها را شروع كرديم، مسيرها را شناسايي كرديم و دنبال اعتبارات هستيم لذا يك روند رو به رشد را در ترانزيت مي‌بينيم. در سال 88، 7 ميليون تن جابه‌جايي كالا داشتيم كه نسبت به سال 87 بيش از 20 درصد رشد داشته است. در 8 ماهه سال 89 با كارهايي كه شده و بيشتر نرم‌افزاري بوده است 5‌/‌6 ميليون تن جابه‌جايي كالا داشتيم كه نسبت به 8 ماه اول سال 88 بيش از 43 درصد رشد داشتيم.

ظرفيتي كه ما فكر مي‌كنيم در داخل كشور هست صدور 15 ميليون است. اين رقم را بايد كمي بازسازي كرد. اعتقاد داريم با توسعه زيرساخت‌ها ظرفيت ما به رقم 25 ميليون تن مي‌رسد.

پيش‌بيني از درآمد سالانه‌تان و ميزان ارزآوري از ترانزيت داريد؟

حدودا از 5 ـ 4 ميليون تن جابه‌جايي كالاي جاده‌اي بيش از 3 ـ 2 ميليارد دلار در بخش خصوصي و دولتي درآمد داريم و حدود 300 ـ 200 هزار شغل مستقيم و غيرمستقيم ايجاد مي‌شود.

وقتي از كشوري ترانزيت مي‌رود به اين معناست كه آن كشور امنيت دارد و در اين كشور به هر سويي باز است، اين سبب تقويت روابط مي‌شود.

ما الان روي حمل كالا ترانزيت مي‌كنيم. موقعيت كشور ايران براي پروازهاي ترانزيتي هم بسيار مناسب است.

بلاروس يك‌هشتم كشور ما وسعت دارد، روزي 800 پرواز ترانزيت از روي كشورش به اروپا مي‌آيند كه مي‌تواند از هر كدام كلي درآمد بگيرد.

بنابر اين الان دولت يك نگاه ويژه دارد. تمام استاندارهاي مرزي تلاش مي‌كنند كه سهم بيشتري در ترانزيت داشته باشند وقتي بازارچه‌هاي مرزي ايجاد مي‌شود. بلافاصله درآمدها ايجاد مي‌شود. مردم در اين بازارچه‌ها شغل ايجاد مي‌كنند، بعدا اين بازارچه‌ها تبديل به پايانه‌هاي مرزي مي‌شوند. پايانه‌ها مي‌توانند محل صادرات و واردات هم باشند، بعضي از طرح‌ها كمتر مورد شناخت مردم، روزنامه‌ها و خبرنگارهاست.

اهداف مورد نظر در برنامه پنجم توسعه را هم توضيح دهيد؟

در اين برنامه تلاش كرديم احكام مورد نيازمان را وارد كنيم اولين حكمي كه خيلي دنبالش بوديم اين بود كه بتوانيم منابع سازمان را براي راه‌هاي كشور حفظ كنيم؛ يعني كساني كه از راه‌هاي كشور در زمينه حمل بار استفاده مي‌كنند.

خوشبختانه اين كار انجام شد. منابع دولت جواب راهداري كشور را نمي‌دهد. ما حدود 26 هزار كيلومتر راه اصلي داريم. حدود 3000 ميليارد تومان براي بهسازي نياز داريم. ما تلاش كرديم اين قانون عينا در برنامه پنجم مانند برنامه چهارم ادامه پيدا كند.

نكته دوم اين است كه بتوانيم وسايل نقليه سنگين را به جاي كاميون‌هاي 25 ساله حداكثر تا سن 3 سال وارد سيستم كنيم و توانستيم اين را در برنامه پنجم مصوب كنيم.

موضوع بعد هم اين كه از اواخر برنامه پنجم قيمت بليت در هواپيما به صورت عرضه و تقاضا درمي‌آيد. فرد سرمايه‌گذاري مي‌كند، خدمات بهتري مي‌گيرد، پول بيشتر مي‌دهد و آن پول صرف نوسازي مي‌شود.

نكته ديگري كه تلاش كرديم يكي از قانون‌ها باشد كه در مجلس يك ماده‌ آن مانده بحث آيين‌نامه جرايم رانندگي است.

2 بند اين آيين‌نامه مربوط به وزارت راه است كه وزارت راه بتواند از 60 درصد بازگشت جرايم در جاده‌هاي كشور براي ايجاد امكانات بهتر و سيستم‌هاي الكترونيك هزينه كند.

اين طرح هم از طرح‌هايي است كه مردم مي‌توانند سرمايه‌گذاري كنند و پولش را از محل جرايم بگيرند.

ما 2 سال است براي اين قانون مهم تلاش كرديم اما به خاطر يك بند هنوز اجرايي نشده است.

زيبا اسماعيلي / گروه اقتصاد